Esattamente 160 anni fa, il 21 febbraio 1861, calava il sipario sul Regno delle Due Sicilie. Una storia breve, con soli 45 anni di vita (il Regno fu fondato nel 1816), ma che affonda le radici in un rapporto fra la città partenopea e la penisola iberica molto profondo tutt’oggi presente, al punto che i nuovi treni in arrivo sulle linee metropolitane partenopee saranno tutti prodotti in Spagna.
Una buona notizia per i nostalgici dei Borbone, che ad ogni avvenimento cittadino snocciolano record (immaginari e non) di quando Napoli era capitale, fra cui la celebre inaugurazione nel 1839 della prima ferrovia d’Italia, quella Napoli-Portici lunga appena 7 km. Forse saranno un po’ meno contenti i dipendenti di Hitachi Rail (ex Ansaldo), uno dei maggiori produttori al mondo di treni metropolitani, che ha il suo quartiere generale, nonché principale centro produttivo, a Ponticelli, e che magari, per una volta, avrebbero volentieri lavorato non per esportare treni, ma per fornirli ai propri concittadini.
I nuovi treni per la Circumvesuviana assegnati alla Stadler
Lo scorso lunedì 8 marzo, proprio mentre il Presidente della Regione Campania Vincenzo De Luca era in visita agli stabilimenti Hitachi in compagnia di Umberto De Gregorio, Presidente dell’Ente Autonomo Volturno (EAV), arriva la notizia: il Consiglio di Stato ha decretato che i 40 nuovi treni per la Circumvesuviana gestita da EAV, ordinati con un bando del 2018, saranno prodotti non a Ponticelli, bensì negli stabilimenti spagnoli della svizzera Stadler Rail, realtà che già nel 2019 aveva vinto un appalto per la fornitura di 5 treni sulla linea Napoli-Piedimonte Matese, sempre gestita da EAV. Sulla gara Circum pendeva un ricorso della stessa azienda elvetica, che, arrivata seconda, aveva contestato il risultato, assegnata, per l’appunto, alla napolo-giapponese Hitachi.
Un’ipotesi grafica del design dei nuovi treni per la Circumvesuviana (da Ferrovie.it)
Solo pochi giorni prima, dalla pagine de Il Mattino, De Gregorio aveva sollecitato una decisione del Consiglio di Stato, riunito in camera di consiglio da ben tre mesi, per dirimere definitivamente la vicenda, e dotare così la Circumvesuviana di 40 nuovi treni. Una fornitura indispensabile a migliorare un servizio tuttora largamente deficitario, che vede sia la Circumvesuviana che le linee flegree (Cumana e Circumflegrea), sempre gestite da EAV, da quasi un decennio stabilmente sul podio delle peggiori linee ferroviarie d’Italia, secondo l’annuale rilevazione fatta da Legambiente con il Rapporto Pendolaria: posizione confermata anche in quest’anno di COVID, nonostante i passeggeri ridotti al minimo.
Spagna-Italia: 2 a 0, a causa e nonostante i ricorsi
Dunque, i 40 treni per la Circum saranno prodotti nella sede Stadler di Valencia, e per arrivare a Napoli dovranno percorrere 2.000 km. Una distanza certamente più abbordabile di Bilbao, lontana ben 4.500 km, sede degli stabilimenti della spagnola Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), dove sono prodotti i nuovi 20 treni della Linea 1, gestita da ANM, il primo dei quali è arrivato in Italia nel marzo 2020, a bordo di un traghetto che ha circumnavigato mezza Europa. La stessa EAV, per acquistare ulteriore materiale rotabile da immettere sulla metropolitana Piscinola-Aversa, si è agganciata alla fornitura ANM: dunque, da Bilbao arriveranno ulteriori 12 treni con le stesse caratteristiche di quelli presto in uso sulla Linea 1.
La distanza percorsa (in rosso) dai nuovi treni della Linea 1 di Napoli, prodotti a Bilbao
All’epoca dell’assegnazione della gara per la fornitura dei vettori ANM, l’Amministratore Delegato di Hitachi, Maurizio Manfellotto, oggi anche Presidente dell’Unione Industriali di Napoli, dichiarò: “A questa gara non abbiamo proprio partecipato, in quanto nelle specifiche del bando ci si è richiamati ad altre esperienze di reti metropolitane, che non erano in linea con il nostro catalogo di prodotti. Questo nonostante siamo i leader del settore della produzione di treni metropolitani, visto che riforniamo città come Milano, Brescia, Roma, Miami, Salonicco, Copenaghen, Lima, Madrid, Los Angeles, Riyad, Fortaleza, Taipei… perfino Honululu. In ogni caso, essendo le specifiche richieste per la metropolitana di Napoli diverse, abbiamo desistito.” Parole che dovrebbero far riflettere, sopratutto se pronunciate da chi guida la più importante fabbrica di treni d’Italia, e che sorge alle porte di quella Napoli a cui sarebbero stati destinati i nuovi vettori.
Contro l’assegnazione della gara per i nuovi treni di Linea 1 aveva fatto ricorso un’altra grande realtà ferroviaria campana, la Firema di Caserta, anch’essa oggi proprietà di un gruppo internazionale, l’indiana Titagarh. In associazione con altre imprese, l’azienda casertana ha realizzato, ormai trent’anni fa, i vettori attualmente in uso su entrambe le linee metropolitane partenopee, la Linea 1 (consegnando ben 90 vagoni, oggi ridotti a meno di 40), e i 6 treni della Linea 6, attualmente chiusa ma che presto riaprirà al pubblico raddoppiata nella sua lunghezza. Proprio la scarsità di materiale rotabile su quest’ultima linea comporterà, se non si porrà rimedio per tempo, ad una qualità del servizio molto deficitaria fin dal primo giorno della sua inaugurazione, sulla scorta di quanto attualmente succede sulla Linea 1, come i pendolari purtroppo ben sanno.
Uno dei (pochi) treni in forze alla Linea 6 di Napoli, prodotti nei tardi anni ’80 da Firema
Insomma, Firema-Titagarh ha perso il ricorso a favore della spagnola CAF, mentre Hitachi è stata spodestata dalla svizzera Stadler, con stabilimenti in quel di Valencia: un 2 a 0 secco per la Spagna, contro un’Italia che fatica a difendere i propri confini nazionali. Fa specie infatti pensare che su 6 reti metropolitane presenti nel nostro Paese (Brescia, Catania, Genova, Milano, Napoli, Roma, Torino) sia la Capitale che il capoluogo piemontese, e a breve anche quello partenopeo, utilizzino per la maggior parte treni non prodotti in Italia: in particolare, sulle linee A e B di Roma corrono vagoni quasi interamente di produzione CAF (la Linea C è invece rifornita da Hitachi), al pari di quanto avverrà sulla Linea 1 napoletana e sulla Piscinola-Aversa entro i prossimi cinque anni.
Il panorama europeo, fatto di tanti campioni nazionali
Si potrebbe pensare ad una sorta di rivincita spagnola sull’Italia, che nel 2000 con l’ex Ansaldo (ora, per l’appunto, Hitachi) aveva soffiato alla CAF un appalto da 400 miliardi di lire per i 30 treni in uso sulla Linea 10 di Madrid, unica bandierina tricolore in un paese interamente appannaggio dei vessilli giallo-rossi. Non stupirà sapere che i vagoni in uso sulle 7 reti metropolitane iberiche (Barcellona, Bilbao, Malaga, Palma di Maiorca, Siviglia, Valencia e la stessa Madrid, Linea 10 a parte) sono perlopiù appannaggio di CAF, a volte in associazione con altre multinazionali del settore, quali Bombardier e Siemens. In particolare, fanno impressione i numeri di Valencia, dove, come accennato, la svizzera Stadler ha un proprio stabilimento, rilevato dalla tedesca Vossloh, che a sua volta l’aveva acquisito dalla spagnola MACOSA: nella fabbrica valenciana sono stati prodotti i 62 treni in uso sulla rete di… Valencia. Si direbbe: massimo risultato con il minimo sforzo, almeno in termini di chilometri da coprire per consegnare i vettori.
La Spagna non è però un’eccezione nel panorama continentale. Nelle 6 metropolitane di Francia (Lilla, Lione, Marsiglia, Parigi, Rennes e Tolosa) sfrecciano praticamente solo treni prodotti dalla transalpina Alstom. In particolare, sulle reti di Lilla, Rennes e Tolosa è in uso la tecnologia VAL (Véhicule Automatique Léger), vale a dire una metropolitana su gomma: un sistema elaborato dalla società francese Matra, successivamente acquisita dalla tedesca Siemens, che per l’occasione stabilisce oltralpe la controllata Siemens Mobility France. Il VAL, per inciso, è la stessa tecnologia utilizzata a Torino.
Un treno VAL della metropolitana di Torino: da notare le ruote gommate dei vettori
Un caso particolare è poi la Germania, che ha 4 reti U-Bahn (Amburgo, Berlino, Monaco di Baviera e Norimberga) e ben 14 reti S-Bahn (fra cui, oltre alle città già citate, anche Colonia, Dresda, Erfurt, Hannover, Rostock, Stoccarda). La fornitura di materiale rotabile è più varia che in altri paesi europei, ma presenta uno schema di fondo. Ci si divide fra fornitori interamente nazionali (la berlinese ADtranz per la metro di Berlino, o le bavaresi Siemens e MAN per Monaco e la vicina Norimberga) e grandi gruppi internazionali (la francese Alstom, la canadese Bombardier, la svizzera Stadler e la svedese Electrolux, che controlla a Francoforte gli stabilimenti della tedesca AEG) con fabbriche su suolo teutonico, dove vengono realizzati i treni da utilizzare sulle reti nazionali.
E’ un dato di fatto: in un’Europa di tanti campioni nazionali (per citare i più importanti: CAF in Spagna, Alstom in Francia, Siemens e MAN in Germania), l’Italia risponde con le maggiori aziende del settore ferroviario appannaggio di gruppi esteri (Hitachi che acquisisce l’ex Ansaldo, Titagarh che rileva la Firema, Alstom che subentra a FIAT Ferroviaria), senza il cui intervento le fabbriche italiane sarebbero state destinate a chiusura certa.
Centinaia di milioni a migliaia di chilometri
In questo scenario, avviene a Napoli una specie di “miracolo spagnolo”: alla CAF di Bilbao andranno quasi 200 milioni di Euro per i nuovi treni della Linea 1, a cui si aggiungono i 96 milioni che pagherà EAV per la fornitura dello stesso materiale rotabile da utilizzare sulla metropolitana Piscinola-Aversa, mentre agli stabilimenti valenciani della svizzera Stadler toccherà la commessa da 240 milioni per i 40 vettori della Circumvesuviana, con la beffa che i treni prodotti in Spagna verranno a costare di più rispetto a quanto preventivato con la precedente assegnazione a Hitachi, oltre ad avere tempi di consegna più lunghi. Un unicum nel panorama giurisprudenziale, che rafforza l’idea di un “miracolo iberico”: la seconda classificata vince il ricorso con un’offerta più onerosa e con tempi di consegna più lunghi – due fattori pesanti quando si tratta di valutare a chi assegnare una fornitura. Se sia il fattore “costi” che il fattore “tempo” non hanno inciso, per logica deduzione significa che la partita si è giocata tutta sulle caratteristiche tecniche dei vettori, proprio quello stesso capitolato che aveva spinto Hitachi a desistere nel partecipare alla gara per i treni di Linea 1, e sul quale forse ci si dovrebbe fare qualche domanda. Per carità, non che manchi lavoro alle aziende locali: Firema-Titagarh è attiva su più fronti, fra cui la consegna di nuovi treni per Cumana e Circumflegrea (attesi dai primi anni 2000), oltre alla revampizzazione di parte del materiale rotabile della Circumvesuviana, mentre Hitachi, con il quartier generale di Ponticelli, esporta metropolitane in ogni dove, come precedentemente ricordato.
Marzo 2020: il primo nuovo treno della Linea 1, imbarcato a Bilbao, arriva nel porto di Napoli
Resta l’amarezza di sapere che centinaia di milioni di Euro andranno a migliaia di chilometri di distanza, rispetto ad un territorio come quello campano che ha fame di lavoro: infatti, è bene ricordare che per ogni appalto ad una grande fabbrica si attiva un indotto fatto di decine di imprese più piccole. Con le due maggiori gare da lungo tempo a questa parte per nuovi treni (Linea 1 e Circumvesuviana) che sono state ritardate drammaticamente da anni di contenziosi e alla fine assegnate ad aziende estere, e guardando al contempo a quanto avviene negli altri Paesi europei, viene da chiedersi: come è stato possibile? E’ una domanda che sorge spontanea, mentre si osserva la foto di un’ennesima nave che salpa da un porto spagnolo, trasportando nella sua pancia un treno per i pendolari napoletani, come se il Regno delle Due Sicilie dei Borbone non fosse mai finito.