“Ora per noi cambia tutto”, esclama uno dei tanti cittadini presenti all’inaugurazione della stazione dell’alta velocità ferroviaria di Napoli Afragola, lo scorso martedì 6 giugno. In una semplice frase, trova forse la più grande ricompensa chi, durante quattordici lunghi anni, ha lavorato a questo imponente progetto, in particolare lo studio dell’architetta anglo-irachena Zaha Hadid. Una soddisfazione dettata dalla certezza immediatamente intuibile ai più, al di là di semplicistiche e strumentali contestazioni: questa stazione renderà più facile la vita alle centinaia di migliaia di abitanti dei comuni a nord di Napoli che dovranno prendere un treno per Roma, Milano o Reggio Calabria.
Con questo spirito, del resto, fu desiderata e concepita nei tardi anni ‘90. In quel periodo, l’attuale Sindaco di Afragola, Domenico Tuccillo, che ha aperto la cerimonia di inaugurazione della stazione, sedeva alla Camera dei Deputati, come componente della Commissione Trasporti. Erano gli anni in cui i lavori della TAV, il treno ad alta velocità, entravano nel vivo. Quella che oggi è una realtà che ha cambiato radicalmente il modo di viaggiare degli italiani, all’epoca era solo una linea tracciata su carta, che congiungeva Torino a Napoli, senza neanche arrivare a Salerno. Emergevano chiare nuove necessità, che diversi attori, fra cui Tuccillo, ben comprendono: linee dedicate a treni da 300 km/h necessitavano di una ricalibrazione dell’intero sistema ferroviario, stazioni comprese.
Nacque così l’idea di affiancare, in alcune realtà, nuovi terminal passeggeri a quelli storici già esistenti, per decongestionare questi ultimi. A Torino fu pensata l’attuale stazione di Porta Susa, a Roma quella di Tiburtina. Se Firenze è tutt’ora in forte ritardo con il progetto della nuova stazione, Milano puntò su un modello più “leggero”, con il potenziamento delle stazione Garibaldi e Rogoredo, mentre a Bologna si pensò ad una stazione gemella alla Centrale, sviluppata in sotterranea, ed esclusivamente dedicata ai treni veloci. Restava Napoli, con la sua immensa area metropolitana, che conta più del doppio della popolazione del solo comune capoluogo.
Infatti, ogni giorno, per una persona che esce da Napoli, ben sei ne entrano. I flussi parlano chiaro: la città metropolitana conta 92 comuni per più di 2 milioni di abitanti, con una densità abitativa media di 2.672 cittadini per km2. In alcune realtà, si toccano i 12.000 abitanti per km2. Solo nei comuni di Afragola, Acerra e Casalnuovo, ossia quelli più immediatamente toccati dalla realizzazione della nuova stazione, risiedono 180.000 abitanti: quasi due volte Salerno. Emerge dunque chiara la necessità di affiancare a Napoli Centrale un altro hub ferroviario.
Nei primi anni 2000, durante la Presidenza della Regione di Antonio Bassolino e grazie all’opera dell’allora Assessore ai Trasporti Ennio Cascetta, si ridefinisce il sistema di trasporto su ferro dell’intera Campania, rivedendo, al contempo, anche il progetto originale dell’alta velocità. Si realizza un’estensione della linea fino a Salerno, ipotizzando, qualche anno dopo, la fermata di Vesuvio Est, a servizio dei comuni a nord dell’area vesuviana e dell’alta provincia salernitana. Si recupera poi l’intuizione di Tuccillo per la stazione di Afragola, a servizio dei comuni a nord di Napoli. Tuttavia, si decide di allineare il progetto ai nuovi canoni di attenzione artistica alle opere pubbliche, che nel capoluogo avevano prodotto la metropolitana dell’arte.
Nel 2003 viene bandito da Ferrovie dello Stato un concorso internazionale di idee, che vide partecipare architetti del calibro del francese Dominique Perrault, Alberto Ferlenga, Efisio Pitzalis con Geneviève Hanssen, gli studi Boeri, Smith-Barracco, ed i berlinesi del BHBVT. Vinse Zaha Hadid, archistar anglo-irachena, prematuramente scomparsa lo scorso anno. Il resto, come si dice, è storia. Dalla progettazione alla realizzazione passano quattordici anni, funestati da ritardi, fallimenti delle ditte appaltatrici, oltre ad un blocco totale dei cantieri per ben cinque anni, operato dalla giunta regionale di centrodestra, a guida di Stefano Caldoro.
Nel 2015, Vincenzo De Luca, da poco eletto Presidente della Regione Campania, supportato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio, decide di investire convintamente nella ripartenza di questo progetto. A tempi di record, in soli due anni viene consegnato il primo blocco funzionale, che vedrà in servizio, a partire da domenica 11 giugno 2017, 18 coppie di treni (36 passaggi al giorno). Numeri destinati ad incrementarsi rapidamente, come dimostra un precedente illustre, ossia la stazione Mediopadana, che insiste sulla linea ad alta velocità fra i comuni di Reggio Emilia, Modena e Parma. Inaugurata nel 2013 su progetto di Santiago Calatrava, fu vista come una cattedrale nel deserto: serve oggi 600.000 passeggeri l’anno.
Le stesse critiche che al tempo furono mosse alla stazione dell’archistar spagnola, sono ora sollevate alla creazione di Zaha Hadid, considerata irraggiungibile perché lontana dai centri abitati e scollegata dalle linee regionali. Di tali handicap sono ben consapevoli i politici: lo stesso De Luca ha assicurato, il giorno dell’inaugurazione, che sono già presenti le risorse per collegare la stazione con la vicina linea della Circumvesuviana. E’ però importante notare che la stazione sorge affianco l’intersezione fra l’autostrada A1 e la strada statale 162 (nota come Asse Mediano): tale vicinanza permetterà a diversi autobus dell’EAV e della CTP di raggiungere agilmente il terminal ferroviario, che è dotato di un ampio parcheggio destinato alle auto private.
Il gigante di acciaio e cemento è ancora, nei fatti, in costruzione: tanto resta da fare, appare chiaro perdendosi fra i sinuosi corridoi impolverati. Tuttavia, è un modello che ha già dato prova di funzionare altrove. Del resto, nei sistemi di alta velocità ferroviaria più “anziani”, ossia quello francese e spagnolo, le fermate complementari come Afragola sono realtà diffuse, pensate non per essere nel cuore dei centri abitati maggiori, bensì per servire quelli minori, senza che sia necessario per i cittadini recarsi nelle città principali, intasandone le vie d’accesso. Nelle intenzioni dei progettisti, la nuova stazione diventerà un hub del trasporto locale, mettendo a sistema tutti i comuni nelle immediate vicinanze, ed ampliando, così, il suo bacino di utenza. Uno scenario auspicabile, per comprendere il quale è utile consultare Cityrailways.net, sito specializzato in ingegneria dei trasporti, che ha elaborato uno studio di flussi per la stazione Mediopadana, applicabile anche alla realtà campana.
E’ dunque facile immaginare quanto, sul medio-lungo periodo, la creatura di Zaha Hadid possa positivamente influire sulla mobilità del quadrante a nord di Napoli, decongestionando al contempo l’area della Stazione Centrale partenopea. Tali considerazioni non hanno purtroppo reso immune la giornata dell’inaugurazione da proteste dei movimenti di antagonisti e da dichiarazioni critiche, in particolare quelle del Sindaco di Napoli Luigi De Magistris, il quale è però anche Sindaco della Città Metropolitana. De Magistris ha contestato l’utilità di un’opera che, a suo avviso, penalizzerà i cittadini di Napoli diminuendo i treni in entrata alla Stazione Centrale, dimenticando che (oltre ad essere un’affermazione non vera, orario ferroviario alla mano) il terminal di Afragola favorirà tanti abitanti dell’area vasta da lui stesso, almeno formalmente, governata.
Al clima di tensione non hanno certamente giovato le notizie secondo le quali i locali clan di camorra potrebbero avere mire sugli appalti collegati alla realizzazione del terminal ferroviario. Tuttavia, come ribadito dalle autorità intervenute all’inaugurazione, fra cui il Presidente del Consiglio dei Ministri Paolo Gentiloni, anche per tale ragione era necessario forzare sui tempi, aprendo una stazione solo in parte completa. Serve infatti imprimere un segno tangibile della presenza dello Stato, dopo anni di abbandono del territorio, per dare il via ad un processo di riqualificazione spaziale ed urbana attraverso la fruizione dell’opera da parte dei cittadini, archiviando definitivamente la stagione dei progetti e dei ricorsi. Riqualificazione che sarà favorita dai circa 40 milioni di Euro destinati al Comune di Afragola per opere di compensazione, e che verranno investiti nel recupero dei quartieri periferici. A dimostrazione che, al giorno d’oggi, le infrastrutture di trasporto sono forse l’ultimo vettore di democrazia e rimescolamento della società che resta.
Un concetto che intuisce al volo un qualunque cittadino, che, da domani, per andare a Roma, Milano o Reggio Calabria, che sia per lavoro, studio o svago, non dovrà più fare una levataccia per restare bloccato nel terribile traffico napoletano. E che ringrazierà, distrattamente, qualcuno: non importa chi, se politici o progettisti, se ingegneri o carpentieri. Perché, come ha detto il Ministro Delrio, è auspicabile che attorno alla bellezza architettonica, che ridisegna e caratterizza il paesaggio, si stringa attorno un popolo, con i sindaci delle città, lo Stato tutto. Senza distinzioni, e con un occhio all’orologio: altrimenti, si rischia di perdere il treno della modernità, che corre veloce lungo i binari della Storia.
(Articoli pubblicato per conto della testata giornalistica QdN – Qualcosa di Napoli, e disponibile al seguente LINK nonché per l’agenzia di informazione FerPress, e disponibile al seguente LINK)