­Sarà il clima da campagna elettorale per le regionali, con le inevitabili dichiarazioni programmatiche, o magari sarà il lungo letargo imposto dal COVID, che ha comportato il concentrare le attività sospese per mesi in un tempo più ristretto, ma il settore del trasporto pubblico locale (TPL) a Napoli sembra attraversare un periodo di inaspettata vivacità.

A onor del vero, la ripartenza del TPL partenopeo dopo l’emergenza Coronavirus, al pari di tutte le grandi città, non è stata facile. Numerosi disservizi si sono registrati, come le interminabili file d’attesa per poter prendere una funicolare o una metropolitana e riportati da diverse testate, oppure assembramenti a bordo dei bus. Era prevedibile: il settore sconta anni difficili, funestati da crisi aziendali e una mancanza di una chiara direzione politica, arrivando dunque stremato alla prova del fuoco del COVID. E’ inutile farsi illusioni: il periodo autunnale non sarà meno complicato, e si è ancora lontani da livelli di efficienza degni di una città che, almeno sulla carta, si classifica come europea. Eppure, è possibile intravedere una luce in fondo al tunnel, che consegnerà ai cittadini, tra qualche mese, un trasporto più decente.

Queste almeno sono le intenzioni di Luigi De Magistris, sindaco uscente e che non potrà ricandidarsi alle elezioni comunali di giugno 2021. Nel suo piano per i prossimi – ed ultimi – 10 mesi di governo, illustrato al Direttore de La Repubblica Napoli lo scorso 30 agosto, De Magistris punta a migliorare i servizi, in particolare concentrandosi su trasporti e cura del verde. Gli risponde per le rime il suo eterno rivale, il Governatore della Regione Campania Vincenzo De Luca, che, salvo sorprese, sarà riconfermato a Palazzo Santa Lucia con le elezioni del 20 e 21 settembre 2020. De Luca propone di superare la gestione comunale di trasporti e verde, creando un’unica azienda di TPL regionale e subentrando al Comune nel governo dei parchi cittadini.

In queste poche righe di visioni contrapposte si possono ritrovare cinque anni di lotta politica, che hanno portato le maggiori aziende trasportistiche della Campania, EAV (controllata della Regione) ed ANM (di proprietà comunale), a sviluppare due percorsi molto differenti di riforma e risanamento. In particolare, è storia nota che, grazie al supporto dell’allora Governo Renzi, la Regione Campania ha potuto contare su un contributo straordinario di 600 milioni di Euro per risanare le casse dell’EAV, così ponendo le basi del rilancio. Parimenti, l’ANM, che opera a Napoli città, è passata attraverso un severo processo di riorganizzazione e controllo dei conti attraverso un concordato preventivo, dopo essere stata nel 2016 ad un passo dal fallimento. Ora, per ambedue le aziende si sta rapidamente avvicinando il tempo di raccogliere i primi frutti.

Nuovi bus per tutta la Campania e nuove linee per l’ANM di Napoli

E’ questa sicuramente la novità che va più rapidamente ad impattare sulla qualità del servizio a Napoli e in alcuni comuni della regione: l’acquisto e la messa in strada di 1.000 nuovi bus. Un piano imponente, che si dipana su più anni, ma che già sta dando i primi frutti. Come ricorda la scheda riassuntiva redatta dalla Regione Campania, circa 170 autobus sono stati consegnati durante il 2019, mentre quest’anno ne saranno consegnati 110. I mezzi, acquistati dall’ente di via Santa Lucia, sono poi ripartiti fra le varie aziende di trasporto campane, fra cui l’ANM, che ha provveduto anche all’approvvigionamento di ulteriori 56 mezzi con fondi propri. Una commessa che è stata ampliata di 11 mezzi modello Citymood, che, è notizia di queste ore, sono in attesa di essere consegnati ad ANM da parte dell’Industria Italiana Autobus (IIA): prodotti nello stabilimento di Flumeri, in provincia di Avellino, sono l’esempio di come investire nel trasporto pubblico inneschi un circolo virtuoso in grado di supportare le industrie locali.

I nuovi bus in dotazione all’ANM, qui ritratti nel deposito di Cavalleggeri d’Aosta

Lo scorso luglio, i bus arrivati a Napoli grazie al piano regionale sono stati presentati dall’amministratore unico di ANM Nicola Pascale, che in questo video spiega come siano stati acquistati tramite una collaborazione fra Regione Campania (70% della somma) e ANM (restante 30%): un altro esempio di una doverosa collaborazione istituzionale, che ha consentito, fra fondi regionali e comunali, di rinnovare circa ¼ della flotta partenopea, consentendo così di mandare a riposo mezzi con anche più di vent’anni di servizio.

Avere nuovi mezzi a disposizione consente anche di rimodulare il servizio, introducendo servizi mirati, come ad esempio le “ANM School“, linee dedicate alle scuole e alle università e che entreranno in servizio quando inizierà l’anno scolastico. I bus in servizio (30 mezzi dedicati con 50 turni di guida) non effettueranno fermate intermedie, e collegheranno direttamente, ad esempio, l’Arenella, il Vomero e Secondigliano con il Polo Universitario di Monte Sant’Angelo, Pianura con l’istituto tecnico di via Caravaggio, San Giovanni con gli istituti di Ponticelli, ecc.

Un minibus Mobi della Indcar-Iveco in servizio sulla Linea dei Musei operata da ANM

Un’altra novità è la Linea dei Musei, presentata mercoledì 9 settembre e che collegherà il Museo Archeologico Nazionale con il Museo di Capodimonte, passando per le Catacombe di San Gennaro. Una prima risposta alla necessità atavica di rendere più rapidamente accessibili siti storicamente irraggiungibili, come per l’appunto Capodimonte e le Catacombe, e che è oggi possibile attraverso l’impiego di nuovissimi minibus modello Mobi della Indcar-Iveco da 7 metri, consegnati appena qualche mese fa, che grazie alle loro ridotte dimensioni potranno muoversi più agevolmente per i vicoli di Napoli. La linea è stata fortemente voluta da Eleonora De Majo, giovane Assessore alla Cultura e al Turismo, che, da quando è in carica (novembre 2019), sta cercando di dare luce alle forze culturali più fresche della città, senza dimenticare l’attenzione ai patrimoni storici come, per l’appunto, i due musei nazionali, famosi in tutto il mondo e prima meta turistica cittadina.

ANM: il ritorno della trazione elettrica

A proposito di mezzi su strada: pochi sanno che ANM è ben attrezzata per offrire mezzi a trazione elettrica, che sono la forma più ecosostenibile ad oggi presente in città. Infatti, nei depositi dell’azienda vi sono circa 50 filobus e 40 tram in buona parte fermi, in quanto l’attuale estensione della rete tramviaria e di quella filoviaria non consente l’utilizzo a pieno regime di questi vettori, preziosissimi per un servizio quotidiano eternamente in difficoltà.

Dunque, lentamente l’azienda sta riattivando la sua (scarna) rete tramviaria, rimasta ferma per anni a causa dei lavori di via Marina e della zona del Porto. Un cantiere infinito quello di via Marina, che finalmente vede il traguardo della conclusione, al pari di un’altra eterna incompiuta, ossia la rete filoviaria che dovrà unire la zona di piazza Cavour con i Colli Aminei: anche qui, si prevede un’accelerata dei lavori, che si dovrebbero concludere entro l’anno. Il ritorno in servizio dei tram, tramite il ripristino delle linee 1 e 4, è stato salutato da una simpatica campagna pubblicitaria promossa da IGPDecaux, concessionaria per la pubblicità nelle stazioni ANM, in collaborazione con Caffè Borbone. L’iniziativa ha previsto la pellicolatura di alcuni tram con lo slogan “E’ uscito l’1“, che richiama la tombola napoletana. In precedenza, le due aziende avevano realizzato un’iniziativa simile anche sui tram di Milano.

Un tram Sirio pellicolato per la campagna che saluta la riattivazione del servizio 

E’ importante segnalare come in Italia ed in Europa negli ultimi anni si sia registrata una crescita di queste modalità di trasporto, che sempre più città, sia di medie che di grandi dimensioni, provano ad implementare. Napoli, in questo senso, è rimasta indietro: dovrà dunque essere compito del prossimo Sindaco di Napoli progettare l’espansione della rete filoviaria e tramviaria, fosse solo per poter utilizzare appieno i mezzi già disponibili.

I nuovi treni della Linea 1

Sono senza dubbio la novità più attesa. I nuovi treni della Linea 1 saranno 19, tutti prodotti dalla spagnola CAF: in questo video è possibile vederli nel dettaglio in anteprima. Il primo convoglio è stato consegnato a marzo, poche ore prima l’inizio del lockdown, il secondo invece è arrivato a chiusura del Paese appena terminata. Sono già cominciate le prove in linea necessarie per avere le autorizzazioni ministeriali: un processo lungo e complesso, che tuttavia acquisterà velocità. Infatti, una volta che i primi esemplari riceveranno il nulla osta per operare, i successivi convogli avranno un iter autorizzativo molto più breve in quanto si sarà creato uno storico da cui attingere.

Il primo dei nuovi treni della Linea 1, prodotti dalla spagnola CAF, in consegna a Napoli

L’attuale flotta di Linea 1 conta appena 8 treni in composizione ridotta, e che dunque possono caricare solo 800 passeggeri in luogo di 1.200. Va da sé che, in tempi normali, questo comportava un circolo vizioso in cui molti passeggeri nelle ore di punta non riuscivano ad accedere ai treni, restando in attesa in banchina del successivo, che veniva saturato ancor più rapidamente. Con le restrizioni COVID, poi, la situazione è peggiorata: come sopra accennato, le recenti cronache sono piene di file interminabili per poter accedere alle stazioni e prendere un treno che, si ricorda, viaggiano per legge a capacità ridotta.

I nuovi treni della Linea 1, dunque, aprono uno scenario completamente diverso per la principale metropolitana cittadina, e giungono alla fine di un processo amministrativo lunghissimo, che affonda le proprie radici durante la seconda legislatura regionale di Antonio Bassolino, con Ennio Cascetta Assessore ai Trasporti, che stanziò le apposite risorse a valere sulla programmazione europea 2007-2013, come si può leggere a pag. 3 del bando redatto dal Comune di Napoli nel 2015 per la fornitura dei primi 10 treni. Poi, lo stop dei fondi europei causati dal centro-destra di Stefano Caldoro, fino alla ripresa del progetto grazie alla collaborazione istituzionale fra l’allora assessore ai Grandi Progetti di Stefano Caldoro, Edoardo Cosenza, e l’allora Assessore alla Mobilità del Comune di Napoli, Mario Calabrese.

La metropolitana EAV Piscinola-Aversa ed i nuovi treni

Strettamente connessi al tema dei nuovi treni della Linea 1 sono quelli ordinati da EAV, sempre alla spagnola CAF, per la linea metropolitana che attualmente congiunge Piscinola con Aversa. Saranno 12, e potranno operare indistintamente sia sulla linea EAV Piscinola-Aversa che sulla Linea 1 di ANM. Infatti, queste due linee, gemelle per caratteristiche di costruzione, costituiranno un sistema naturalmente integrato, che consentirà a chi oggi vive nel basso casertano di poter raggiungere il cuore della città di Napoli senza cambiare treno. Una rivoluzione attesa da ormai quasi vent’anni, ed immaginata sempre durante l’assessorato di Ennio Cascetta che vedeva in esse il cuore di quella che all’epoca fu denominata “metropolitana regionale”.

Lo scorso giugno, sono partiti anche gli ultimi cantieri di competenza EAV, che permetteranno la chiusura dell’anello della Linea 1 e l’instradamento dei treni EAV dalla linea per Aversa all’anello della metropolitana gestita da ANM. Si è contestualmente istituito un tavolo fra le due aziende per immaginare una gestione unica di queste due linee: il primo, vero passo per raggiungere quella integrazione aziendale necessaria per un servizio di trasporto pubblico che non guardi ai singoli operatori, ma all’accessibilità del passeggero.

Tuttavia, tanti sono i nodi irrisolti che caratterizzano ancora quel che un tempo veniva chiamata MetroCampania Nord-Est (MCNE), quali l’apertura della mai terminata stazione di Melito, di cui si parlava su queste pagine già nel febbraio 2015; la cura delle stazioni esistenti, soprattutto per ciò che concerne le sistemazioni superficiali delle stesse; la necessità di aumentare la frequenza delle corse, magari attraverso il recupero dei numerosi treni abbandonati nel deposito sotterraneo di Giugliano; la non più rinviabile questione del prolungamento a Santa Maria Capua Vetere, senza il quale il progetto, che all’epoca rappresentava il primo esempio di metropolitana interprovinciale d’Italia, in quanto toccava le province di Napoli e Caserta, risulta depotenziato.

Infine, una necessità a cui si può subito porre rimedio: sincronizzare gli orari delle corse fra le due metropolitane, così da diminuire i tempi di attesa. Infatti, l’attuale frequenza della ex-MCNE è di circa un treno ogni 15 minuti, per una percorrenza totale della linea da Piscinola ad Aversa che è di circa 20. Appare chiaro che oggi i passeggeri che vogliono effettuare un interscambio fra Linea 1 (che non brilla certo per orari svizzeri) e ex-MCNE passano più tempo sulla banchina ad aspettare che nei treni a viaggiare…

Nuovi treni anche in Circumvesuviana

Prosegue l’opera di ammodernamento della flotta anche per ciò che riguarda la Circumvesuviana, sempre gestita dall’EAV. Sui circa 150 km di linea stanno gradualmente entrando in funzione alcuni treni revampizzati presso la Firema di Caserta, storica fabbrica di rotabili ferroviari che, soli pochi anni fa, è stata acquisita dall’indiana Titagarh, multinazionale del settore. Invece, sarà un’altra storica fabbrica campana, rivitalizzata dalla fusione con un gruppo straniero, ad assicurare l’approvvigionamento di nuovi treni per la storia linea che gira attorno al Vesuvio: infatti, poco prima dell’inizio del lockdown, l’ex Ansaldo, oggi Hitachi, ha vinto l’appalto per 40 convogli. L’immissione di nuovi rotabili è un passaggio decisivo per migliorare un servizio che, ancora oggi, soffre di gravi criticità, alle volte talmente paradossali da aver portato alla creazione di una seguitissima pagina satirica su Facebook, “Circumvesuviana. Guida alle soppressioni e ai misteri irrisolti”, che conta ben 64.000 follower: una cifra enorme per una ferrovia locale, che rende bene l’idea di quanto il problema della qualità del servizio sia sentito dall’utenza.

Cantieri attuali (Linee 1 & 6) e cantieri futuri (Linea 10)

Si è già detto dei lavori di competenza EAV che proseguono per la chiusura dell’anello della Linea 1, infrastruttura che, anche per ciò che concerne le fermate di competenza del Comune di Napoli attraverso la concessionaria MN s.p.a., continua ad avanzare. Sono infatti iniziati lo scorso luglio gli scavi delle gallerie nel tratto fra Capodichino Aeroporto e Poggioreale. Oltre a queste due stazioni, sono attesissime dai cittadini le fermate di Centro Direzionale e Tribunale, che consentiranno di collegare zone nevralgiche per migliaia di lavoratori. Parimenti, sono alle battute finali i lavori per l’apertura della stazione Duomo e della sistemazione di piazza Municipio, con l’imponente progetto delle archistar portoghesi Eduardo Souto de Moura e Alvaro Siza, che consentirà agli utenti del metrò di accedere direttamente alla zona di partenza degli aliscafi del porto, nonché l’interscambio con la costruenda Linea 6. Quest’ultima è anch’essa prossima al completamento: ogni giorno che passa, prendono forma sotto gli occhi dei cittadini le stazione di Arco Mirelli e Chiaia, mentre San Pasquale è pronta già da più di un anno, ma ancora chiusa, come il resto della linea da Mergellina a piazzale Tecchio. Proseguono infine i lavori per il pozzo di aerazione di piazza del Plebiscito, con le ormai famose grate che tanto scalpore e dibattito hanno provocato un anno fa. Per fortuna, almeno in questa vicenda, ha prevalso il buon senso: sono ben altri i problemi che attanagliano il futuro della Linea 6, che attualmente non ha deposito per i treni e dispone di pochi (quanto vecchissimi) convogli. Due fattori che influiranno pesantemente sulla capacità operativa della metropolitana una volta aperta nella sua interezza.

Per un’infrastruttura che è in via di completamento, un’altra ha da poco cominciato il suo iter di progettazione: si tratta della Linea 10, che collegherà piazza Cavour con la stazione AV di Napoli Afragola, passando per i comuni di Casavatore, Casoria e per il centro della stessa Afragola. Il progetto, presentato lo scorso 20 luglio, è stato affidato al raggruppamento d’imprese composto dalla spagnola IDOM e alla napoletana TecnoSistem. A regime, la linea, completamente automatica e percorsa da treni driverless (ossia, senza conducenti), sarà lunga 12 km e conterà 13 stazioni, ed avrà come bacino potenziale di utilizzatori ben 1,2 milioni di abitanti. A seguire, una foto del tracciato tratta dal video di presentazione del progetto, per il quale si ringrazia MadecoNapoli, da sempre un punto di riferimento per i video in ambito trasportistico partenopeo.

Il tracciato della futura Linea 10, che toccherà 4 comuni

Il primo car sharing napoletano

Infine, una notizia per ciò che concerne nuove forme di mobilità. Fino ad ora, bike sharing, car sharing, scooter sharing o gli ultimi arrivati di questa categoria, i monopattini elettrici, erano presenti solo da Roma in su, come spiegato durante il videoforum sulla mobilità sostenibile dello scorso 4 maggio 2020 promosso dal PD Napoli.

A inizio estate, il Comune di Napoli ha presentato Amicar, un servizio car sharing di sole auto elettriche modello Peugeot 208: una flotta che ad oggi può contare su 35 mezzi, ma che dovrebbero diventare 80 entro il primo semestre del 2021. Le vetture sono distribuite su tutto il territorio cittadino e possono essere prelevate e riconsegnate nelle aree di parcheggio comunale (strisce blu) o all’interno dei parcheggi convenzionati, che per ora sono solo quattro. Oltre alla tariffa a minuto (0,30 Euro per minuto), è prevista una tariffa a chilometro (0,25 Euro per km) aggiuntiva, che si applica dopo avere percorso i primi 50 km. Dopo le prime 5 ore di noleggio verrà applicata la tariffa giornaliera di 90 Euro che da diritto alla restituzione del veicolo entro le 24 ore dall’inizio del noleggio.

I piani di sviluppo di questa lodevole iniziativa, portata avanti dalla cooperativa sociale Gesco, potrebbero però essere inficiati dai numerosi atti vandalici che si registrano contro le vetture, nonché dei furti. Si teme che tali accadimenti non siano casuali, bensì un piano ben preciso, portato avanti da alcune categorie, per impedire lo sviluppo dei servizi di sharing a Napoli. Una strategia che potrebbe dare i suoi frutti, anche perché c’è un precedente pesante: quello di Catania, unica città del Meridione coperta da un servizio di car sharing nazionale, ossia l’Enjoy della ENI. Eppure, nonostante le praticamente illimitate risorse economiche di cui dispone il gruppo petrolifero, i troppi atti vandalici e furti hanno portato l’azienda ad alzare bandiera bianca nella primavera del 2019: in circa tre anni, le auto disponibili nella seconda città della Sicilia erano passate dalle 170 del 2016 alle sole 75 del 2019. Un’ecatombe che riapre un tema antico, ossia la tenuta della cosa pubblica nelle città del Sud Italia, dove spesso è deficitaria una coscienza collettiva circa i beni comuni.

Conclusioni: uno scenario complesso, in attesa dell’azienda unica regionale

Da questa ricca panoramica appare chiaro che c’è fermento a Napoli e provincia dal punto di vista trasportistico. Lo scenario si chiarificherà con le prossime elezioni regionali, che saranno anche una cartina tornasole importante per capire i rapporti di forza in vista delle comunali del 2021. Una cosa è certa: se, come sembra, Vincenzo De Luca verrà riconfermato alla guida della Campania, si proverà a realizzare quell’azienda unica di trasporti su scala regionale che è la proposta programmatica più forte attualmente portata avanti dal Governatore. Che sia un ente unico o piuttosto una governance comune molto spinta, l’idea ha sollevato un acceso dibattito fra gli addetti ai lavori, ripreso in buona parte dalla testata online Gente & Territorio. Sul tema si sono confrontati Ennio Cascetta, Presidente del Consorzio Metropolitana di Napoli s.p.a. e Professore ordinario di Pianificazione dei Sistemi di Trasporto; Umberto De Gregorio, Presidente dell’EAV; Marcello Martinez, Professore ordinario di Organizzazione dei sistemi e delle aziende di trasporto; Giuseppe Grimaldi, direttore generale dell’ACAMIR, l’agenzia regionale che si occupa della pianificazione dei trasporti; Riccardo Mercurio, professore ordinario di organizzazione aziendale; Enrico Panini, Vicesindaco di Napoli; Pietro Spirito, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale. Tutti i contributi sono reperibili qui.

Il futuro è, dunque, più vicino di quanto si pensi, anche se tanti sono i temi irrisolti presenti sul tavolo, e sui quali è necessario prendere decisioni che siano il più possibile condivise fra le istituzioni e comprensibili dalla cittadinanza, che si merita, dopo anni difficilissimi, un servizio migliore. Orizzonte che, da una fermata di un bus che non passa sotto un torrido sole estivo, o dalla coda d’ingresso per prendere un treno della metropolitana, appare purtroppo più distante di quanto dovrebbe essere.